Raccord Frein

Raccord de frein pour durite aviation : comment ça fonctionne ?

Une durite aviation de frein utilise un flexible conçu pour supporter la pression hydraulique du circuit et des raccords permettant sa connexion aux différents composants. Selon le montage, on peut utiliser des raccords droits, raccords à 45° ou 90°, banjos ou autres embouts afin d’obtenir le cheminement nécessaire sans imposer de contrainte excessive à la durite. L’orientation du raccord est importante. Un raccord coudé peut par exemple permettre d’éviter une courbure trop importante du flexible à proximité d’un étrier ou d’un maître-cylindre. La longueur et le cheminement doivent également permettre les mouvements de la suspension et de la direction sans mettre le flexible en tension, le pincer ou provoquer son frottement contre un autre élément.

À quoi servent un raccord banjo et une vis banjo ?

Le raccord banjo permet de connecter une durite hydraulique sur un composant tout en conservant un encombrement réduit.

Il est traversé par une vis banjo, elle-même percée afin de laisser circuler le liquide de frein. Ce type de montage est notamment rencontré au niveau des étriers, maîtres-cylindres ou autres composants hydrauliques selon leur conception. L’étanchéité est généralement réalisée à l’aide de joints adaptés placés de chaque côté du banjo. Diamètre de l’œil, filetage de la vis et caractéristiques du raccord doivent correspondre au composant sur lequel il est installé.

Raccord en T et passe-cloison : à quoi servent-ils ?

Un raccord en T permet de diviser une ligne hydraulique vers deux parties du circuit. Il peut par exemple intervenir lorsqu’une alimentation doit être répartie vers deux étriers. Le passe-cloison permet quant à lui de créer une liaison propre et fixe lorsqu’une canalisation traverse ou arrive sur une paroi du véhicule. Ces composants sont particulièrement utiles lors de la création d’un circuit de freinage sur mesure, car ils permettent d’organiser le cheminement des différentes lignes hydrauliques. Canalisation rigide : restauration et remplacement d’un circuit Les canalisations rigides de frein sont largement utilisées sur les véhicules de série pour transporter le liquide de frein sur les parties fixes du châssis. Lors d’une restauration ou lorsqu’une canalisation est endommagée ou corrodée, il est possible de reproduire le cheminement du circuit avec une canalisation et des raccords adaptés. La canalisation doit être correctement formée, maintenue et éloignée des zones susceptibles de l’endommager. La réalisation des extrémités est également essentielle. Le raccord et la forme de l’évasement doivent correspondre exactement au siège présent dans le composant raccordé.

Raccords à olive : pour quelle utilisation ?

Certains systèmes de durites utilisent des raccords démontables avec olive permettant de réaliser un flexible aux dimensions souhaitées sans sertissage industriel traditionnel. Cette solution est particulièrement intéressante dans le domaine de la compétition automobile, où elle permet de réaliser des circuits spécifiques directement en fonction de l’implantation du véhicule. Pour une utilisation sur route, il faut être beaucoup plus vigilant. Un montage destiné à la compétition ne doit pas être considéré automatiquement comme homologué pour un véhicule routier ou conforme aux exigences du contrôle technique. La conformité des durites, raccords et assemblages doit être vérifiée pour l’utilisation concernée.

Comment choisir le bon filetage de raccord de frein ?

Le filetage est l’un des principaux critères de choix d’un raccord hydraulique de freinage. On rencontre différents standards et dimensions : filetages métriques, UNF, BSP ou JIC, entre autres selon les composants. Par exemple, la gamme GT2i comprend des raccords en M10x1, 3/8x24, 7/16x20, 1/8 BSP et d’autres dimensions. Mais connaître uniquement le diamètre du filetage ne suffit pas. Il faut vérifier : •le diamètre et le pas du filetage ; •mâle ou femelle ; •le type de portée : concave, convexe ou autre selon le système ; •le diamètre de la canalisation ou de la durite ; •le système utilisé pour assurer l’étanchéité. Deux raccords peuvent sembler compatibles parce qu’ils commencent à se visser ensemble tout en utilisant des filetages ou des portées différents. Un raccord ne doit jamais être forcé.

Concave ou convexe : pourquoi la portée est-elle importante ?

Dans un circuit de freinage, l’étanchéité n’est pas nécessairement réalisée par le filetage lui-même. Sur de nombreux raccords, elle dépend du contact entre deux portées présentant des formes compatibles. Il faut donc vérifier si le raccord nécessite une portée concave, convexe ou une autre géométrie spécifique. Utiliser le bon diamètre et le bon pas de vis avec une portée incorrecte peut conduire à un assemblage qui semble correctement serré mais qui n’assure pas l’étanchéité attendue. C’est pourquoi le choix d’un raccord doit toujours prendre en compte l’ensemble de ses caractéristiques.

Les raccords de frein peuvent-ils servir pour un embrayage hydraulique ?

Oui, certains raccords et durites hydrauliques peuvent également être utilisés pour réaliser ou modifier une commande d’embrayage hydraulique lorsque leurs caractéristiques sont compatibles. Le principe est similaire : un maître-cylindre d’embrayage transmet une pression hydraulique vers un récepteur par l’intermédiaire d’une canalisation ou d’un flexible. Des raccords droits, coudés, banjos, passe-cloisons ou adaptateurs peuvent donc être utilisés pour créer une installation adaptée. Il faut cependant toujours vérifier la compatibilité du raccord, de la durite et des matériaux avec le fluide utilisé.

Pourquoi penser au liquide de frein lors d’un upgrade du freinage ?

Modifier le système de freinage ne consiste pas uniquement à installer des étriers, disques, plaquettes ou durites plus performants. Lors d’une utilisation sportive ou en compétition, les freinages répétés peuvent générer des températures nettement plus importantes. Le liquide de frein doit être adapté aux températures de fonctionnement rencontrées afin de conserver un comportement hydraulique cohérent lorsque le système chauffe. Les températures d’ébullition et les spécifications du liquide constituent donc des critères importants lors d’une amélioration du freinage. Il faut également respecter la compatibilité du liquide avec le circuit et les recommandations des fabricants. Un liquide adapté à la compétition nécessite par ailleurs un entretien approprié : ses performances ne dispensent pas d’une purge et d’un remplacement périodiques.

Quelles précautions lors de la création d’un circuit de freinage ?

Chaque élément du circuit doit être considéré comme faisant partie d’un même système hydraulique. Les durites et canalisations doivent être correctement maintenues, sans être soumises à des tensions, pincements ou frottements. Elles doivent également être protégées des sources de chaleur et des éléments mobiles lorsque cela est nécessaire. Après toute intervention, l’ensemble des raccords doit être contrôlé afin de rechercher une éventuelle fuite. Le circuit doit ensuite être correctement rempli et purgé afin d’éliminer l’air présent dans les canalisations. Avant utilisation, il faut contrôler la fermeté de la pédale, l’absence de fuite et le fonctionnement correct du système de freinage. Pour une voiture de compétition, la réalisation et les modifications du circuit doivent également respecter le règlement technique en vigueur pour la discipline concernée. GT2i propose des raccords de frein, raccords pour durites aviation et composants hydrauliques permettant de réparer, adapter ou réaliser un circuit : raccords droits et coudés, banjos, vis banjo, raccords en T, passe-cloisons et adaptateurs pour différentes dimensions et différents filetages.